Porsche 911 GT3 Clubsport (Type 997)
PRIME Racing utilisait la Porsche 997 GT3 Clubsport pour des baptêmes sur le circuit de Spa-Francorchamps. La voiture a été vendue en 2010.
Tout dans la nouvelle 911 GT3 a été conçu pour la compétition. Sa technique y prend ses origines. Ses performances répondent aux attentes du circuit. Deux qualités très appréciées par ses pilotes.
La version Clubsport de la 911 GT3 permet de mieux adapter cette routière déjà extrêmement sportive à une utilisation sur le circuit et d’offrir au pilote toutes les garanties de sécurité pour exploiter pleinement tout le potentiel de sa voiture. Le pack comprend un arceau de sécurité vissé derrière les sièges avant pour une sécurité optimale. L’arceau cage avant, requis pour les compétitions homologuées par la FIA, avait été installé dans la GT3 Clubsport de PRIME Racing.
MOTEUR :
Une 911 GT3 se reconnaît les yeux fermés.
La sonorité de son moteur 6 cylindres à plat de 3.600 cm3 est unique.
Sa puissance de 415 ch pour un poids total à vide de 1.395 kg phénoménale.
Son régime maximal peut monter à 8 400 tr/min.
SPECIFICATIONS :
Lubrification à carter sec
Indispensable pour une conduite sur circuit : grâce à la lubrification à carter sec, la lubrification de la 911 GT3 est toujours optimale, même en cas de très forte accélération transversale et longitudinale.
Dans chaque culasse, deux pompes d’aspiration d’huile, commandées par les arbres à cames d’échappement, ainsi que deux pompes d’aspiration localisées dans le carter de vilebrequin aspirent la quantité d’huile dans le carter moteur et la refoulent rapidement dans le réservoir externe.
Suspensions et amortissement
Facteur indispensable pour une utilisation sur circuit, la suspension et l’amortissement de la 911 GT3 bénéficie de nombreux réglages permettant de varier la hauteur, le carrossage et les barres stabilisatrices au niveau des essieux avant et arrière.
De plus, la 911 GT3 bénéficie d’une suspension active. Le Porsche Active Suspension Management (PASM) est un système de réglage électronique à régulation active et permanente de la force d’amortissement. La régulation se fait individuellement sur chaque roue en fonction du profil de la route et du type de conduite.
Des capteurs évaluent les mouvements de roulis de la carrosserie, comme on peut les rencontrer en forte accélération, en décélération ou sur revêtement irrégulier. Ces valeurs sont analysées par le boîtier de commande qui identifie alors la conduite et régule l’amortissement en fonction du mode choisi. Il réduit les mouvements de roulis et de tangage et optimise le contact avec la route pour chacune des roues.
Différentiel à glissement limité
Le différentiel arrière à glissement limité possédant un réglage asymétrique fait varier la répartition du couple sur les roues arrière droite et gauche en accélération et en décélération.
En accélération en courbe, le différentiel attribue plus de couple à la roue arrière extérieure au virage qui est la plus sollicitée. Pour une meilleure poussée et une plus grande stabilité en courbe.
Traction Control
Bénéficiant d’un réglage très sportif, le contrôle de la motricité
(TC) limite la puissance excédentaire qui risque, par exemple, de provoquer un décrochage arrière incontrôlé en forte accélération. Les seuils d’activation étant très élevés, les limites ne sont jamais atteintes en conduite normale sur route sèche. L’activation de l’interrupteur « Sport » sur la console centrale retarde l’intervention de la fonction Traction Control (TC). Pour les conducteurs en quête de sensations extrêmes, le bouton « TC OFF » permet de déconnecter la régulation.
Aérodynamique
Le nouveau bouclier avant a été optimisé sur le plan aérodynamique pour améliorer la canalisation de l’air de refroidissement via les freins avant et le radiateur central, indispensable en raison de la surcharge thermique élevée du moteur. Autre point fort du bouclier avant : il diminue nettement la portance sur l’essieu avant, notamment par une sortie d’air au niveau de l’arête avant du couvercle de coffre. Il canalise les flux d’air du radiateur central pour les diriger vers le haut, au-dessus de la voiture, évitant ainsi que l’air s’infiltre sous la partie avant. Cela améliore l’appui aérodynamique et, par conséquent, l’adhérence au sol.
La poupe est dominée par un double aileron fixe. Pour une utilisation sur circuit, l’aileron supérieur possède un profil à inclinaison variable. Le double aileron assure au véhicule une stabilité dynamique optimale à vitesse élevée. Autre détail important : la lèvre en caoutchouc (dite Gurney Flap) sur l’aile inférieure qui fait office d’aileron.
A vitesse élevée, deux collecteurs à résonance placés sur le capot arrière injectent de l’air supplémentaire dans le moteur ainsi que de l’air frais dans le compartiment moteur. Des ouies de ventilation dans les pare-chocs arrière accélèrent la ventilation du compartiment moteur.
Conséquences de toutes ces mesures d’optimisation aérodynamique :
Aucune portance sur la nouvelle 911 GT3 – seulement de l’appui aérodynamique. A l’avant comme à l’arrière, dans un parfait équilibre aérodynamique. Résultat : une meilleure adhérence au sol, une plus grande sécurité et une excellente maniabilité, même à vitesse élevée.